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El panorama logístico en el Istmo enfrenta un momento de definiciones críticas. Tras el reciente fallo de la Corte Suprema de Justicia que declaró inconstitucional el contrato-ley para la administración de los puertos de Balboa y Cristóbal, la empresa Panamá Ports Company (PPC) ha manifestado que su prioridad no es la retirada, sino la apertura de una mesa de diálogo con el Gobierno Nacional.
Panamá Ports es la entidad encargada de la operación de las terminales portuarias en ambos extremos del Canal de Panamá, siendo una subsidiaria del conglomerado hongkonés CK Hutchison Holdings. Actualmente, su permanencia operativa se encuentra en debate jurídico tras determinarse que su contrato vulnera intereses públicos y preceptos constitucionales.
Un Arbitraje de 2,000 Millones de Dólares
El vocero de la compañía, Alejandro Kouruklis, ha sido enfático en que la empresa mantiene sus derechos vigentes mientras se resuelve un proceso de arbitraje internacional. Este recurso legal, que asciende a los 2,000 millones de dólares, busca proteger las inversiones realizadas por la multinacional frente a la incertidumbre jurídica generada por el fallo judicial.
La postura de la empresa se fundamenta en los siguientes puntos clave:
- Inversión Sostenida: PPC afirma haber invertido cerca de 1,800 millones de dólares en infraestructura portuaria.
- Aportes al Estado: Se reportan pagos por 650 millones de dólares en concepto de dividendos y cánones durante los últimos 25 años.
- Seguridad Jurídica: La empresa argumenta que el contrato fue aprobado por la Asamblea Nacional y validado por múltiples administraciones antes de ser cuestionado décadas después.
El Desafío de la Transición Operativa
Ante el anuncio del Gobierno sobre la entrada temporal de APM Terminals Panama (del grupo Maersk) para gestionar las terminales, Panamá Ports ha advertido sobre la inviabilidad técnica y legal de esta medida. El conflicto radica en que, aunque las tierras pertenecen al Estado, la infraestructura móvil y operativa es de carácter privado.
Los activos en disputa incluyen:
- 38 grúas pórticas de última generación.
- 75 grúas de patio.
- Más de 200 equipos adicionales, incluyendo chasis y vehículos de transporte interno.
Esta situación plantea un dilema operativo: ¿cómo podría un nuevo operador asumir el control de las terminales sin contar con la maquinaria necesaria, la cual pertenece legítimamente a PPC?
Hacia una Nueva Estructura de Dividendos
La empresa ha mostrado disposición para revisar los aspectos económicos del acuerdo original. La propuesta de Panamá Ports incluye una renegociación de los dividendos destinados al Estado panameño, buscando un equilibrio que evite el «caos» logístico y económico que podría derivarse de un cese abrupto de operaciones o una transición forzada.
Preguntas Frecuentes sobre Panamá Ports
¿Qué pasará con los puertos de Balboa y Cristóbal?
Actualmente, el futuro operativo es incierto. Aunque existe un fallo de inconstitucionalidad, Panamá Ports busca negociar con el Gobierno para ajustar los términos económicos y mantener la operación bajo un nuevo marco legal que satisfaga a ambas partes.
¿Por qué existe un arbitraje internacional?
La empresa ha recurrido al arbitraje para proteger su inversión de 1,800 millones de dólares, argumentando que sus derechos contractuales deben ser respetados a pesar del fallo de la Corte, dado que el contrato fue un acto de Estado avalado por años.
¿Puede otra empresa operar los puertos de inmediato?
Es complicado. Según PPC, la mayoría del equipo crítico (como las grúas pórticas) es propiedad privada de la empresa. Un nuevo operador como Maersk tendría dificultades para iniciar labores sin llegar primero a un acuerdo sobre el uso o compra de estos activos.
